Cuando se está iniciando la 5ª semana del “paro camionero”, parecen ser más los puntos en discordia que los de encuentro entre el gobierno nacional y la llamada “cruzada camionera”.
Dadas las circunstancias de la semana anterior, la mesa se suspendió y comenzó una guerra de comunicados, en la que el gobierno ha querido desprestigiar a los líderes de la cruzada, y estos a su vez intentan hacer lo propio con la fuerza pública y las medidas tomadas por la contraparte.
En medio, nosotros los ciudadanos, que debido, por un lado a la reducción en el movimiento de carga y en gran medida al oportunismo de los comercializadores para los que cualquier cosa es excusa de aumento del precio de la mercancía, (y a los que parece nadie regula) hoy tenemos que pagar exagerados costos por la comida.
Pero, cuál es problema que así no entendamos a todos nos perjudica. Los transportadores solicitan entre otras cosas, regulación real del parque automotor y de los fletes, peticiones a las que el gobierno dice que no, que eso atenta contra la competitividad.
Y ahí volvemos a quedar, ¿qué es eso de regulación del parque automotor y de los fletes, tiene que ver con el fleteo?
Al igual que sucede con el parque automotor de taxis en las ciudades, los transportadores de carga tienen unos “cupos”, con lo que se regula el ingreso de nuevos vehículos a las carreteras, si no existiera, las carreteras estarían atestadas de camiones y tractomulas.
Ese es el primer gran lío que hemos escuchado nombrar como la “chatarrización”. La chatarrización, consiste en que sólo puede ingresar un vehículo nuevo cuando salga uno viejo, (uno a uno) bien por siniestro, bien por antigüedad. Para esa reposición el dueño del vehículo pagó una “póliza” que dependiendo del tamaño del camión llega a costar hasta $70.000.000 (el cupo), esos dineros van a parar al “fondo de reposición vehicular”.
En otras palabras, el dueño saca de circulación el camión y recibe un dinero con el que asegura su patrimonio para comprar uno nuevo, si eso quiere y si fue lo suficientemente juicioso.
El gobierno, no se sabe por qué, descuidó el proceso de chatarrización “uno a uno” y permitió un incremento de vehículos de carga, con lo que generó una sobreoferta vehicular que excede por más de 160.000 vehículos el número real de los que se necesitan en Colombia.
Según la “cruzada camionera”, con un parque vehicular de 180.000 camiones se podría suplir la movilidad de carga en todo el país, hoy ruedan por las carreteras unos 340.000.
Tampoco se sabe qué pasó con los dineros del fondo, pues además de haber una diferencia en las cuenta de cuatrocientos mil millones de pesos entre los cálculos de la cruzada y los del gobierno, el restante no aparece por ningún lado, de hecho hay camioneros a los que habiendo chatarrizado ya su camión no se les ha pagado un peso.
Como consecuencia de la sobreoferta de vehículos, aparece el 2° gran problema: el flete, que es el valor que las empresas transportadoras le pagan a los transportadores para realizar viajes y que está por debajo del costo real del transporte de carga en el país regido por el sice-tac (sistema de información que permite medir o calcular los costos de la operación de transporte de acuerdo a las características propias de cada viaje: tipo de vehículo, tipo de carga, origen/destino, horas estimadas de espera, cargue y descargue) lo que implica que el negocio del transporte de carga no es lo suficientemente rentable, para la inversión hecha y el riesgo tomado y en algunas oportunidades hasta pérdidas deja.
Los transportadores piden que ese costo sea impuesto y vigilado por el gobierno en el entendido que gran parte del problema se generó por la negligencia y manejos equivocados que hizo del decreto 2228 de 2013, que se había logrado luego de un paro de 27 días en ese mismo año. Y no que esté al vaivén de la oferta y la demanda, menos hoy, cuando grandes multinacionales han llegado con fuertes músculos financieros a invertir en el negocio, con la posibilidad de quebrar precios.
No es un asunto de “mafias del transporte”, como lo han querido hacer ver, tampoco de cambio de vocación económica de quienes han pasado su vida en la cabina de un camión, es un asunto de equilibrio de costo de un servicio, que además es vital para la economía del país.
Al paso que vamos, tanto los generadores de carga como los ciudadanos consumidores, nos vamos a ver en serios aprietos en la próxima quincena, pues la “cruzada” insiste en sus inamovibles y el gobierno, sin ser claro los intereses que defiende, no quiere dar su brazo a torcer.
